近日，隨著松溪至羅沖圍區(qū)間（以下簡稱松羅區(qū)間）左線盾構(gòu)鋼套筒順利接收完成，標誌著廣州地鐵十三號線二期實現(xiàn)全線隧道實現(xiàn)貫通目標。
據(jù)悉，該地鐵線路是是廣州第二條貫穿全城東西的主幹線，線路自西向東，沿市區(qū)多條道路敷設(shè)，是廣州軌道交通線網(wǎng)中舉足輕重的東西向「大動脈」。建成後，將強化廣州地鐵核心線網(wǎng)的功能運力，為城市的快速發(fā)展提供堅實支撐。
截至目前，廣州地鐵十三號線二期（朝陽—魚珠）土建工程累計完成84%。23座車站中，16座已封頂、7座進行土建施工；23個區(qū)間及出入場線均已貫通；15座車站開始機電安裝及裝修施工。
攻克區(qū)間「魔鬼」路段
記者了解到，松羅區(qū)間北起松溪站，沿增槎路下方向南敷設(shè)，穿越多處重要建構(gòu)築物後接入羅沖圍站。區(qū)間所處地質(zhì)情況複雜，「上軟下硬」「上砂下巖」地層佔全區(qū)間約80%。區(qū)間巖溶發(fā)育，存在多處斷層破碎帶，砂層與中微風化灰?guī)r層直接接觸，施工過程極易引發(fā)沉降風險，堪稱「魔鬼」地層。同時，區(qū)間還將在砂層段接收盾構(gòu)機，致使多種盾構(gòu)施工風險疊加。
為保證施工對「魔鬼」地層「零影響」，盾構(gòu)在左、右線到達上砂下巖地層段時，建設(shè)者們對擬定的7處開倉點位進行了MJS地面預加固，並對換刀點位間的軟弱地層逐點採取WSS預注漿加固等手段，有效控制了施工風險，實現(xiàn)換刀期間地層安全穩(wěn)定。在盾構(gòu)掘進過程中，通過實時監(jiān)測地面沉降情況，及時進行注漿加固，也確保了施工對道路「零影響」。
採用多項創(chuàng)新技術(shù) 完成「洞通」目標
針對十三號線二期工程體量大，施工單位中鐵六局、中鐵二局、中鐵五局分別在朝陽至慶豐區(qū)間、西洲至松溪區(qū)間、魚珠至珠村區(qū)間採用渣土多相分級處理技術(shù)，對盾構(gòu)渣土進行減量化、資源化和無害化處理，累計處理25萬餘方渣土。建設(shè)者們還創(chuàng)新研究出一種可收納便攜管路裝置，既節(jié)約了人工成本，方便快捷，又避免管路折損。此外，施工單位還採取了盾構(gòu)自反力過站技術(shù)，施工效率平均提高了3倍以上。而在施工工法上，建設(shè)者們也採用多項創(chuàng)新技術(shù)降低對周邊環(huán)境的影響。
優(yōu)化施工方案 工期提前30個月
據(jù)介紹，在原定的施工方案中，彩虹橋至紀念堂區(qū)間（以下簡稱彩紀區(qū)間）從彩虹橋站始發(fā)，需在十一號線流彩區(qū)間盾構(gòu)施工完成後，十三號線二期彩紀區(qū)間方能實現(xiàn)盾構(gòu)始發(fā)。對此，廣州地鐵和施工單位中鐵四局在流花湖公園門口增設(shè)盾構(gòu)井，用作十三號線二期彩紀區(qū)間盾構(gòu)始發(fā)，與原方案對比，始發(fā)時間大大提前了30個月。（記者黃裕勇、通訊員陳子昕）
（註：部分車站名稱僅為工程暫定名稱，標準站名應以市政府批準公布為準。）
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